Es un caso extremo, pero lo cierto es que la contaminación del aire preocupa en todas las grandes ciudades del mundo y que todas toman medidas, más o menos efectivas, para ponerle coto. En Europa, un estudio reciente muestra que la mayoría de los ciudadanos (el 56%) piensa que la calidad del aire ha empeorado en los últimos 10 años. Y ello pese a que, al menos en España, los datos dicen lo contrario. El Eurobarómetro, publicado a principios de enero, afirmaba también que casi cuatro de cada cinco encuestados creen que la UE debe proponer medidas adicionales para hacer frente a la contaminación.

Es precisamente lo que va a hacer, según ha anunciado esta semana el comisario de Medio Ambiente, Janez Potocnik, tras conocer el resultado del informe que encargó a la Organización Mundial de la Salud (OMS). El estudio, en cuya elaboración han participado expertos de todo el mundo, revisa las publicaciones científicas más recientes —desde 2005— y concluye que los efectos dañinos en la salud de la contaminación están probados. La Comisión Europea asegura que endurecerá las políticas de lucha contra la contaminación. Consciente del grave problema sanitario que supone, ha declarado 2013 el año de la calidad del aire. Estas son las medidas tomadas por algunas ciudades del mundo para que sus ciudadanos respiren mejor.

París insiste en luchar contra los coches

En la última década, con el socialista Bertrand Delanoë al frente de la alcaldía de París, el 40% de los habitantes de la capital de Francia ha renunciado al coche y ahora va a pie o usa los transportes públicos y la bicicleta. La guerra contra el tráfico rodado y la polución emprendida por el alcalde socialista, que termina su mandato en 2014, está todavía en marcha. En noviembre pasado, Deloanoë lanzó un nuevo plan para restringir aun más la circulación y mejorar el aire de la Ciudad Luz. Entre las nuevas medidas está la reducción de la velocidad a 30 kilómetros por hora en nuevas áreas de la capital y las zonas adyacentes a los colegios e instalaciones deportivas o culturales, y la reducción de la velocidad en el cinturón periférico en 10 kilómetros / hora, para pasar de 80 km/h a 70 km/h.

En una década, Delanoë ha robado 75 hectáreas de terreno a los coches para dárselo a los peatones, las bicis y otros medios ‘limpios’. Hace unos días, ha empezado la gran obra en la orilla izquierda del Sena, que ajardinará gran parte del paseo fluvial desde el distrito 7 al 13 y quitará varios kilómetros de asfalto a los vehículos a motor para dárselo a las bicicletas. Vélib, el sistema municipal de alquiler, tiene 250.000 abonados, y la bici supone el 3,1% de los desplazamientos.

Algunos medios y ciudadanos han criticado a la alcaldía por ser “menos audaz” al combatir el gran punto negro de la polución: la masiva presencia de coches diesel. El alcalde ha pedido al Ejecutivo que reduzca de forma progresiva las ventajas fiscales a los diesel, responsables de emisiones de partículas finas y muy finas, de probado efecto cancerígeno según la Organización Mundial de la Salud y que hacen de París una de las ciudades más contaminadas de Europa. El 60% de los autobuses urbanos funcionan con diésel.

Delanoë ha propuesto prohibir la circulación de los vehículos más antiguos, lo que ha suscitado fuertes protestas. En teoría, a partir de septiembre de 2014, los coches de más de 17 años, los vehículos pesados de más de 18 y las motos de diez años o más no podrían circular dentro del periférico que rodea la urbe. Muchos habitantes de la periferia se quejan de que Delanoë quiere hacer de París una ‘bobolandia’, una ciudad para solteros y ricos. El Automóvil Club también rechaza la idea y pide que se consulte a los electores.

El alcalde arguye que esa reducción permitirá reducir la polución y (sobre todo) los accidentes graves, aunque sobre la contaminación hay dudas porque la rebaja de la velocidad puede aumentar la emisión de CO2 aunque disminuya la emisión de partículas. Otras propuestas son poner peajes por kilómetro recorrido en las “autopistas metropolitanas” y habilitar “controles exigentes” a las motos, que han proliferado mucho y hoy suponen el 9% del tráfico rodado, contra el 4% de 2001, cuando Delanoë llegó al despacho del Hôtel de Ville –fue el primer socialista en hacerlo-.

El tráfico de coches en París ha disminuido un 25% en la última década, y las cifras oficiales afirman que hoy solo el 7% de los parisienses usa su coche cada día. Parece poco, pero los hábitos han cambiado radicalmente, y un 40% afirma haber abandonado para siempre el coche y preferir la bicicleta, el metro y el autobús.

Anne Hidalgo, la teniente de alcalde gaditana, responsable de urbanismo y candidata a suceder a Delanoë, ha prometido insistir en un modelo con menos coches, menos ruido y menos contaminación, para avanzar hacia un “modelo urbano sostenible y ecológico”. En los últimos años, la ciudad más visitada de Europa ha abierto líneas de tranvía en el sur, y ha potenciado el reparto diario de alimentos y mercancías con una solución imaginativa: los víveres llegan en barco por el Sena y van a los supermercados en furgonetas eléctricas.

La gran niebla que acosa Londres

Londres ya no es la ciudad en la que 4.000 personas murieron y otras 100.000 sufrieron problemas pulmonares entre el 5 y el 9 de diciembre de 1952 debido a la contaminación. Aquel fenómeno, que pasó a la historia con el nombre de “the great smog”, el gran smog, esa palabra que combina los dos elementos básicos de un fenómeno como el vivido en aquel invierno mortal: la combinación de niebla (fog) y de humo (smoke). Aquel desastre llevó a las autoridades a impulsar profundos cambios legislativos, como incentivar el uso del gas en lugar del carbón en las calefacciones centrales. Y se acabaron como por azar las famosas nieblas londinenses.

Sin embargo, un informe publicado en diciembre por la Asamblea de Londres sostiene que aún hoy, más de 4.000 personas fallecen cada año en Londres antes de tiempo debido a la polución. Eso significa que entre el 6% y el 8% de los londinenses, según los barrios, mueren por respirar partículas tóxicas que no estarían en el aire sino fuera por la actividad humana.

Como el resto de municipios británicos, Londres aplica la escala con cuatro graduaciones elaborada por el Comité de Efectos Médicos de las Sustancias Aéreas Contaminantes (COMEAP en sus siglas en inglés). Esa escala se utiliza para alertar a la población en general y los grupos de riesgo en particular sobre los peligros que implican el nivel de contaminación en cada momento, en función de la concentración de cinco contaminantes concretos: dióxido de nitrógeno, dióxido sulfúrico, ozono y partículas.

A nivel bajo (1 a 3 en una escala de 10), todos los ciudadanos pueden disfrutar de “sus actividades habituales al aire libre. A nivel moderado (4 a 6), los adultos y niños con problemas pulmonares y adultos con problemas cardiacos deben reducir esas actividades si tienen síntomas. Con un nivel alto de contaminación (7 a 9), los grupos de riesgo (incluyendo ancianos) han de reducir los ejercicios físicos enérgicos, sobre todo al aire libre, y la gente con asma ha de utilizar su inhalador con más frecuencia. Entre la población general, quienes sufran incomodidades en los ojos, resfriados o problemas de garganta deben reducir sus actividades, sobre todo al aire libre.

Si la contaminación alcanza el nivel “muy alto” (10 sobre 10), los grupos de riesgo deben evitar las actividades físicas extremas y la población en general ha de reducir los ejercicios al aire libre.

Aunque los niveles de contaminación a corto plazo varían a menudo en función de las condiciones climáticas, la polución a largo plazo se debe, al menos en el caso londinense, a dos factores humanos: las emisiones de dióxido de nitrógeno (Londres está éntrelas peores en Europa, según ese informe) y las emisiones de partículas (su concentración no se ha reducido en la capital británica desde 2004 y en algunas zonas están por encima tanto de la media británica como la europea).

Si en el pasado la contaminación se debía a las calefacciones y la actividad industrial, ahora procede sobre todo del transporte. Y ese ahí sobre todo, aunque no solo, donde la capital intenta actuar de cara al futuro promoviendo el transporte no contaminante (caminar o ir en bicicleta), los vehículos más limpios, incrementando el transporte público, mejorando la fluidez del tráfico, regulando el tráfico de mercancías, mejorando el mantenimiento de las calles y reduciendo las emisiones de los aeroplanos en los aeropuertos cercanos a la capital.

Nueva Delhi no logra frenar el aumento de su contaminación

“Los niveles de contaminación aumentan mucho cada año en Nueva Delhi y si siguen así podrían rebasar a los de Pekín”, dice Anumita Roychowdhury, de la campaña contra la contaminación del aire del prestigioso think-thank para el medio ambiente en India CSE.

La neblina que se forma en la ciudad en los inviernos y el aire son cada vez más tóxicos. Desde 2000 hasta el 2011, las partículas en suspensión (PM10) han aumentado un 47% (de 191 a 281 microgramos por metro cúbico) y el dióxido de nitrógeno un 57% (de 41.8 a 66 microgramos por metro cúbico), según los datos oficiales. Una de las razones principales es que aumenta de una manera tremenda el número de automóviles: cada día 1.400 coches nuevos empiezan a circular las calles de la capital de India. También que cada vez hay más vehículos a diesel, que emiten más partículas que los que funcionan con gasolina. Otra razón es que las ciudades vecinas se han convertido en importantes centros comerciales e industriales, pero están mal conectadas con Nueva Delhi por transporte público. Cada día entran y salen de la capital 1.2 millones de vehículos, el 70% de ellos automóviles privados. Aunque en menor medida, también aumenta la contaminación las incontables fogatas que la gente hace en las calles con basura para combatir el frío.

Entre 2002 y 2005 se hizo obligatorio el uso de gas natural para los vehículos de transporte público. También, los vehículos de uso comercial tienen restringida la entrada a la ciudad. Con esas medidas la situación mejoró por un tiempo, pero ahora se ha hecho insuficiente, dicen los expertos.

El Gobierno de la ciudad tiene nuevos planes para mejorar los niveles de contaminación. Entre ellos están crear un sistema de transporte público más eficiente, controles de contaminación a los automóviles, cobrar impuestos a los vehículos a diesel y mejorar y aumentar caminos para peatones y bicicletas. También establecer una red de alerta de smog para que se tomen medidas adecuadas cuando se alcanzan niveles altos.

“Pero la implementación de estos planes es bastante lenta, no va al ritmo que debería ir teniendo en cuenta el gran problema en el que estamos y contra el que se necesita acciones rápidas y agresivas”, dice Roychowdhury. Más si se tiene en cuenta que India está en un camino en el que todavía falta mucho crecimiento económico y que muchos más vehículos motorizados podrían sumarse como fuente de contaminación. “Tenemos que proteger la salud de nuestros habitantes”, dice la experta.

De acuerdo a la OMS, la contaminación del aire es uno de los principales 10 factores de muerte en el mundo. En Asia, es el sexto factor de muerte después de presión arterial, fumar tabaco, inhalación de gases en espacios cerrados, comer poca fruta y diabetes. La exposición a partículas se asocia aumento a hospitalizaciones por asma, problemas en los pulmones o bronquitis. A largo plazo también cáncer de pulmón.

Teherán combate la contaminación

Cada año, al llegar el invierno, una espesa niebla de un color amarillento se ciñe sobre Teherán igual que una boina bien encasquetada. Entonces dejan de verse los montes Alborz, la cordillera que rodea la capital iraní y que en parte es responsable de esa acumulación. Cuando descienden las temperaturas y deja de soplar el viento, el humo de los coches y de las fábricas queda atrapado como en un cuenco.

La situación alcanza tal gravedad que las autoridades se ven obligadas a cerrar las oficinas de la administración pública, los bancos, las universidades y los colegios. A principios de este año, el cierre se prolongó durante cinco días. Pero incluso cuando la situación no es tan grave, el aire de Teherán está mucho más contaminada que ciudades como México, Shanghai o Bangkok, según un informe sobre calidad del aire y salud elaborado por la Organización Mundial de la Salud en 2011. De hecho, fuentes oficiales atribuyen a esa causa 4.460 de las muertes que se produjeron en la capital entre marzo de 2011 y marzo de 2012.

Hace al menos un par de décadas que el Ayuntamiento estableció normas para limitar el tráfico en el centro de la ciudad. De acuerdo con el último número de la matrícula, los coches con cifras pares o impares se alternan cada día de la semana. Además, tienen que tener una pegatina que justifique su presencia en esa zona que se ha ido ampliando con el tiempo.

Pero la medida resulta a todas luces insuficiente. Además, el problema se ha agravado en los dos últimos años a raíz de las sanciones estadounidenses que impiden la venta a Irán de gasolina. Aunque los medios locales se muestran cautos en apuntarlo, el combustible producido dentro del país deja al quemarse un mayor número de partículas de benceno y plomo que el importado.

En 2010, el gobernador de la provincia de Teherán ordenó que se utilizaran las fumigadoras agrícolas para pulverizar agua sobre la nube de contaminación en un esfuerzo por disiparla. También se ha debatido instalar purificadores de aire en las vías públicas. El polémico presidente iraní, Mahmud Ahmadineyad, incluso llegó a proponer el traslado fuera de la ciudad de todos los funcionarios públicos para reducir la superpoblación y consiguiente efecto sobre la calidad del aire.

El aire de Los Angeles, entre lo peor y lo mejor

Que el aire de Los Angeles es uno de los peores del mundo, en numerosas ocasiones incluso el peor de Estados Unidos, no es nada nuevo. La ciudad californiana conocida por el sol, las palmeras, la magia de Hollywood y la cultura del automóvil también dio a conocer la palabra smog antes incluso de que se empezara a hablar de la contaminación ambiental.

Su lucha contra esa capa gris que recubre su extensa amplitud, ciudad llana abierta al mar y salpicada por montañas desde las que es todavía más fácil ver esa tapadera de contaminantes atmosféricos, es igual de conocida en este Los Ángeles pionero en lo bueno y en lo malo que puso en marcha sus primeros planes contra la polución en la década de los 50, cuando todavía ni existía una regulación en este sentido en Estados Unidos. De ahí que la misma localidad conocida por su contaminación es puntera también en su lucha contra el smog, reconocida por la Agencia estadounidense de Protección del Medio Ambiente como la que ha hecho mayores esfuerzos contra la contaminación en los últimos 13 años. Incluso la Asociación Pulmonar estadounidense, en lucha por un aire mejor que elimine lo que consideran muertes prematuras por culpa de la calidad del aire, reconoció el pasado abril en su último informe anual que las mejoras puestas en marcha en estos años son las que han obtenidos más logros del país.

En el caso de Los Ángeles su mayor fuente de contaminación son los vehículos, un área donde la producción de partículas contaminantes ha disminuido en un 98 por ciento desde 1960 gracias a nuevas generaciones de vehículos más limpios. La mayor caída de los componentes contaminantes volátiles (de menor tamaño) se dio entre 2002 y 2010, cuando la polución disminuyó a la mitad a pesar de que el consumo de la gasolina se había triplicado, gracias a un mejor parque móvil. Otras medidas como las que afectan al puerto de Los Angeles, entre los de más tráfico del mundo, esperan eliminar para el 2014 el tráfico diario de 2.000 camiones con su consecuente efecto atmosférico.

Aún así la batalla está muy lejos de ser ganada. Beneficios como el que se registró durante el popular “Carmagedon”, un fin de semana de 2011 en el que debido a una construcción en una de las principales autopistas de la ciudad el tráfico quedó cortado y la concentración de partículas ultrafinas disminuyó en un 83 por ciento en cuestión de minutos, se perdieron en cuanto las carreteras se volvieron a abrir. Los mismos estudios a nivel nacional señalan que Los Ángeles supera los estándar de emisiones nacionales una media de 137 días al año y que el 90 por ciento de los californianos respiran un aire insano por culpa del tráfico, de las refinerías, de las compañías manufactureras y, también, de las chimeneas que calientan sus hogares, factores todos ellos que causan una media de 9.200 muertes prematuras al año además de otras enfermedades que según la Universidad del Sur de California incluyen un significativo aumento del autismo.

Los coches campan a sus anchas en Madrid

A diferencia de otras ciudades, Madrid no tiene peajes urbanos ni pone impedimento alguno a los coches que quieren entrar a la ciudad -más allá del precio del aparcamiento-. El año pasado la capital aprobó un nuevo plan de calidad del aire, pero algunas de sus medidas se aplazaron por falta de presupuesto antes incluso de ponerse en marcha, como la peatonalización de varias calles céntricas. La ciudad tuvo que aprobar el plan para poder presentárselo a Bruselas como base para la petición de una prórroga en el cumplimiento de la legislación medioambiental. Aún está a la espera de respuesta.

La petición de Barcelona fue denegada. El contaminante problemático en Madrid es el dióxido de nitrógeno (NO2), un gas irritante de las vías respiratorias que procede básicamente del tráfico. El año pasado los registros de NO2 fueron mejores que en años anteriores, algo que Ecologistas en Acción atribuye al tiempo favorable y a la crisis, que ha sacado coches de la circulación. Pese a ello, cerca de la mitad de las 24 estaciones de la red están por encima del umbral de protección a la salud.

Pekín, un cóctel de medidas de emergencia y a largo plazo

Durante el mes de enero, Pekín ha sufrido niveles de contaminación récord calificados de peligrosos, lo que ha obligado en varias ocasiones a las autoridades a tomar medidas de emergencia, como paralizar la actividad en un centenar de fábricas, retirar de la circulación el 30% de los vehículos oficiales, suspender las actividades escolares en el exterior e instar a la población a que no salga a la calle salvo que sea totalmente necesario.

El pasado día 12, la capital alcanzó en algunas zonas una densidad de partículas finas o PM2,5 unas 40 veces superior al límite de seguridad recomendado por la Organización Mundial de la Salud. Las partículas PM2,5 -las que tienen 2,5 micras o menos de diámetro- son las más dañinas para la salud, ya que pueden penetrar fácilmente en los pulmones.

Esta semana, la ciudad ha estado de nuevo envuelta en una densa nube tóxica, mezcla de niebla, contaminantes y polvo, y ha vuelto a superar el índice máximo que contemplan los gráficos. Las medidas de urgencia adoptadas han contribuido a reducir algo la polución, pero la continuidad de la emisión de contaminantes y las condiciones meteorológicas han mantenido el aire como "muy dañino", según los datos de la embajada de Estados Unidos en Pekín; hasta que el viernes el viento barrió por fin el manto tóxico.

La contaminación es un problema crónico en la capital. De cara a los Juegos Olímpicos de 2008, el Gobierno retiró de la circulación miles de autobuses y taxis antiguos, se sacaron de la ciudad algunas fábricas y en algunos barrios fueron sustituidas las calderas de carbón por otras de gas. Pero los avances que se produjeron entonces han sido agostados por la fuerte actividad de las fábricas y centrales térmicas de carbón situadas en Pekín y las provincias vecinas, y el continuo crecimiento del parque automovilístico. En la actualidad, hay 5,2 millones de vehículos en la capital, frente a 3,13 millones a principios de 2008.

Pekín implantó en 2011 un sistema de sorteo de matrículas para limitar el flujo de coches que llegan a las calles. Aunque el parque automovilístico es bastante moderno, existen muchos vehículos obsoletos y contaminantes. De ahí, que el recién nombrado alcalde de la capital, Wang Anshan, haya asegurado que este año serán retirados 180.000, se controlará el "excesivo" crecimiento de las ventas de coches y se promoverán las energías limpias en los automóviles oficiales. A partir del 1 de febrero, los vehículos de nueva matriculación deberán cumplir una norma de emisiones más estricta. También se estudia prohibir la construcción de nuevas fábricas de cemento y plantas siderúrgicas en la municipalidad.

La principal fuente de contaminación son las centrales térmicas, fábricas e instalaciones que queman carbón para generar energía, y Wang ha afirmado que se sustituirán los sistemas de calefacción y las calderas de carbón de 44.000 viviendas antiguas. Pekín se ha fijado como objetivo reducir un 2% la densidad de los mayores contaminantes atmosféricos este año. Además, impulsará "el uso de nuevas tecnologías y productos que ahorran energía", y reforestará un área de 66.000 hectáreas en los próximos cinco años.

Pero limpiar el aire de la capital será difícil, porque gran parte de la contaminación procede de las provincias vecinas, donde se encuentran muchas de las acerías del país, la mayor parte de las cuales quema carbón. A largo plazo, la solución pasa, según los expertos, por reducir la dependencia del carbón y los combustibles fósiles y bascular hacia un modelo de desarrollo sostenible, que dé menos prioridad al crecimiento rápido y más al medioambiente.

México lucha contra el ozono

El humo y el ruido infernal del claxon de los coches que taponan las principales arterias de la urbe al caer la tarde son el pan nuestro de cada día en la Ciudad México. Los elevados niveles de contaminación de los que siempre ha tenido fama el Distrito Federal se deben, fundamentalmente, a las emisiones provocadas por el tránsito de vehículos y las industrias. Después de que en los ochenta la ciudad alcanzara niveles de contaminación muy nocivos para la salud de los ciudadanos, el Gobierno instaló una red de monitoreo atmosférico para poder conocer, analizar y paliar el problema.

Durante 2012 alrededor de un tercio de los días el aire de la Ciudad de México rebasó los niveles de ozono tolerados en la normativa nacional. Sin embargo, el dato es positivo en comparación con años anteriores. Según las cifras oficiales, en 2011 148 días la calidad del aire fue mala, y otros ocho muy mala. La reducción del ozono y de las partículas suspendidas PM10 y PM2.5, que son aquellas que afectan a las vías respiratorias , son los dos objetivos de trabajo principales de la Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal. El organismo ha anunciado que a partir de marzo iniciará una campaña intensiva para el monitoreo de un número importante de hidrocarburos precursores del ozono. La responsable del área, Tanya Müller, destaca que a partir de los resultados se podrán diseñar políticas específicas para aquellas fuentes emisoras de ozono.

Hasta el momento, el Gobierno de la Ciudad de México ha tratado de paliar los efectos de la contaminación fomentando un transporte público sostenible, con la instalación de líneas del llamado metrobus o el sistema de préstamo de bicicletas públicas. Además, el programa Hoy no Circula prohíbe cada día de la semana el desplazamiento a un determinado tipo de vehículos, lo que reduce el tráfico global una quinta parte. “Es una medida que cada semestre se va endureciendo”, afirma su responsable.

La secretaria de Medio Ambiente concluye que el futuro pasa por “construir una urbe que crezca de forma vertical, no horizontal, donde para ir a trabajar no sea necesario el uso del transporte privado, una ciudad policéntrica, más dinámica y equitativa”. Un arduo trabajo para el que constituye uno de los lugares más poblados del mundo, con un censo de población de 8,8 millones de habitantes, pero que en realidad rebasa los 20.

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