La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos ha confirmado que los vehículos trucados emiten entre 10 y 40 veces más óxidos de nitrógenos de lo permitido. Un cálculo estimativo de la ONG apunta a que esto podría haber dado lugar a un exceso de emisiones de entre 60.000 y 240.000 toneladas de óxidos de nitrógeno al año.

"El impacto global de la contaminación adicional es difícil de medir debido a las diferencias en la densidad de población y los factores atmosféricos y de salud, por lo que depende de dónde se vendieron los coches y por donde circulen", puntualiza la ONG.

Sin embargo, midiendo el impacto sanitario utilizado por la Unión Europea —donde se venden millones de coches diesel de Volkswagen— la ONG calcula que 240.000 toneladas de dióxido de nitrógeno causan aproximadamente 1.700 muertes prematuras al año, debido a su efecto en las enfermedades cardiovasculares, accidentes cerebrovasculares y la cardiopatía isquémica. Como los vehículos se vendieron entre 2009 y 2015, el total de fallecimientos pudo alcanzar los 10.200. Sin embargo, si se emitieron finalmente 60.000 toneladas extra al año, entonces se podría esperar unas 400 muertes prematuras anuales (2.400 en total).

El cálculo de Greenpeace está hecho tomando como modelo a la Unión Europea, donde cada año mueren 450.000 personas por la mala calidad del aire, pero la ONG reconoce que no deja de ser una aproximación, ya que todavía no sabe con exactitud "dónde se han vendido y conducido los vehículos afectados".

La ONG confía en que este ejercicio ayude a comprender que las violaciones de la regulación de emisión de contaminantes de Volkswagen son "muy graves" y "podrían haber provocado miles de muertes en todo el periodo en el que se desarrolló el fraude, de 2009 a 2015".

En España, la mala calidad del aire causa 27.000 muertes al año

Desde Ecologistas en Acción, su portavoz, Paco Segura, explica a 20minutos que la contaminación del aire causa solo en España "27.000 muertes prematuras al año", según cálculos de la Unión Europea. Son 14 veces más que las muertes causadas por los accidentes de tráfico, recuerda. En lugares como Madrid, donde se ha estudiado más a fondo el fenómeno, se calcula que tres cuartas partes de la contaminación las produce el tráfico rodado y causa 2.000 fallecimientos prematuros. Esto quiere decir que se adelantan las muertes de personas enfermas entre tres meses y dos años, expone Segura. "Además, no hay que olvidar que la mala calidad del aire provoca pérdidas económicas, por un valor cercano al 3% del PIB", dice citando un estudio de la OMS, de marzo de 2015.

Para Segura, "sabiendo que las emisiones resultan letales y que el cambio climático es el principal problema que afronta actualmente la humanidad, falsear datos o emisiones en el sentido que lo hacía Volkswagen, cuyos coches trucados emiten hasta cuarenta veces el límite máximo, resulta inmoral".

Ecologistas en Acción denuncia que la emisión de partículas por encima de los niveles legales no se puede circunscribir únicamente al escándalo de los vehículos trucados por Volkswagen. Un reciente estudio británico, publicado por The Guardian, comprobó que nueve de cada diez coches diésel de todas las marcas del mercado superaban en marcha entre siete y 22 veces los límites de óxidos de nitrógeno establecidos por la norma Euro 6. Esto se produce, explican en Ecologistas, porque las pruebas de emisión de gases contaminantes de los coches todavía se realizan en laboratorio, en condiciones que nada tienen que ver con la circulación real, sin atascos, acelerones ni frenazos.

Ecologistas en Acción y la Plataforma para la Calidad del Aire de Catalunya han impulsado una campaña de recogida de firmas, a través de change.org, para reclamar al Gobierno central investigar el caso de los motores diesel trucados de Volkswagen, exigir que repare daños ocasionados y que se depuren "responsabilidades penales y políticas". Instan a investigar "posibles fraudes similares" de otros fabricantes de automóviles, y solicitar a la UE un sistema de control con capacidad sancionadora.

El problema del diésel en Europa

Un terremoto ha sacudido al mundo del automóvil en los últimos días. La marca alemana Volkswagen, una de las más importantes del mundo, ha reconocido que desarrolló un software para simular que sus motores diésel eran menos contaminantes y superar así las pruebas de homologación de sus vehículos. El resultado, más de 11 millones de usuarios estafados y, lo que es peor, millones de coches contaminantes vendidos en todo el mundo.

Sin embargo, sin quitar importancia a la estafa global de la empresa alemana, la realidad es que los motores diésel de cualquier marca contaminan mucho, incluso cuando respetan la normativa legal de emisiones, lo que no ha ocurrido en este caso.

Actualmente la Unión Europea fija unos limites a las emisiones de los motores de combustión interna que se utilizan para el transporte terrestre y que son de obligado cumplimiento en todos los países. Estos límites se van actualizando cada cierto tiempo, rebajando los niveles de emisión permitidos. La actual normativa, conocida como Euro 6, entró en vigor el pasado año y afecta a todos los vehículos que hayan sido homologados desde septiembre de 2014 y a los que comenzaron a salir a la venta desde el pasado 1 de septiembre.

Pero el hecho de que existan unos límites legales no quiere decir que estos se cumplan. Ya en 2010 un estudio conjunto de las agencias de protección ambiental de Alemania, Suiza y Austria, conocido como Manual de Factores de Emisión del Transporte Rodado, puso de manifiesto que los niveles de emisión de los motores diésel eran entre 3 y 5 veces superiores a lo establecido por la normativa europea.

"En esos casos no se podía hablar de fraude", explica el profesor Xavier Querol, investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua. Este experto en calidad del aire y tráfico rodado aclara que la diferencia está en la forma de hacer las medidas, ya que las que se realizan para superar los exámenes que impone la UE no se hacen en condiciones reales de tráfico urbano.

Las pruebas de la UE son poco realistas

Las medidas de emisiones para la homologación de vehículos se realizan colocando los automóviles sobre unos rodamientos y haciendo que circulen a una velocidad sostenida de 80 kilómetros por hora. Precisamente estas condiciones son una de las más favorables para los vehículos diésel, pero no representan la realidad del tráfico urbano diario, donde los automóviles siempre circulan en marchas cortas, con continuas paradas, lo cual aumenta muchísimo las emisiones. "Es como si a un deportista que va a comprobar su estado físico solo le midieran el pulso en reposo, en lugar de hacerle una prueba de esfuerzo mientras está corriendo", explica Querol.

En octubre del pasado año se publicó otro estudio del Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) realizado sobre 15 vehículos diésel de distintas marcas en condiciones de tráfico real. Los resultados mostraron que las emisiones eran, en promedio, siete veces mayores que el límite legal, "una diferencia que ya es más difícil de justificar", asegura Querol. Este informe fue el que hizo saltar las alarmas de la agencia medioambiental de EEUU, quien finalmente detectó, ahora sí, el fraude de Volkswagen. Además, las últimas informaciones publicadas por el diario Auto Bild aseguran que uno de los motores diésel de la marca BMW también tiene emisiones difíciles de justificar.

Límites de emisión de la UE (línea roja) en comparación con las emisiones reales (nube gris) / ICCT

En cualquier caso, la realidad es que, independientemente de los posibles fraudes, los controles y las pruebas de emisiones a las que la UE somete a los vehículos diésel para ser homologados no son realistas y eso se refleja en la calidad del aire de las ciudades. "Observamos cómo los límites legales cada vez son más estrictos, sin embargo, los niveles de calidad del aire no se reducen en la misma proporción", explica Querol. Por este motivo, la UE ha comenzado a discutir una nueva normativa, la Euro 6C, que podría incluir pruebas de emisiones en entornos más realistas de conducción, pero que no se implantaría hasta 2017, según indica un informe de Delphi.

Cabe destacar que según el informe de la ICCT, algunos de los vehículos del estudio registraron niveles de emisión solo "ligeramente por encima o incluso por debajo del limite de homologación", lo cual indica que las tecnologías para conseguir niveles de emisión bajos en la carretera ya están disponibles, pero no se están aplicando en todos los casos.

El problema es complejo, ya que más de un siglo después de ser patentado, el motor diésel juega un papel clave en el mantenimiento y desarrollo de la sociedad actual, especialmente en Europa y particularmente en España. Según datos del ICCT, en 2014 el 53% de los turismos matriculados en Europa eran diésel, mientras que en EEUU el porcentaje apenas supera el 3%. En España esta dependencia del gasoil es aún mayor, pese a haberse reducido en los últimos años, con hasta un 63% de vehículos diésel vendidos este año, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

Esta dependencia es debida a muchos factores, pero en gran medida es por su bajo precio en comparación con la gasolina. La diferencia de precio se asocia al hecho de que el diésel es más fácil de procesar que la gasolina, pero también a que tiene menos impuestos, algo muy criticado por diversos expertos. "Es absurdo pretender reducir las emisiones, y promover al mismo tiempo el uso de vehículos diésel con menores impuestos como se hace en España", afirma Querol.

El NO2 es el gran problema del diésel

Una de las principales ventajas de este motor es la eficiencia energética, o lo que es lo mismo, menor consumo. Sin embargo, la alta temperatura de ignición de estos motores, además de provocar un incremento de la eficiencia energética, también supone un problema en cuanto a las emisiones de contaminantes. Aunque este tipo de motores emita menos monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) que sus equivalentes en gasolina o gas natural, las emisiones de óxidos de nitrógeno y de material particulado son muy superiores.

El profesor Querol asegura que las emisiones como el CO y los HC juegan hoy día un papel menos significativo en la contaminación de las grandes ciudades, mientras que el dióxido de nitrógeno (NO2) y las partículas en suspensión suponen el principal problema para el cumplimiento los límites establecidos por la legislación europea vigente.

Según se señala en un extenso informe sobre la influencia del tráfico rodado en la calidad del aire, coordinado por Xavier Querol, el tráfico rodado, fundamentalmente el diésel, es el responsable del 70% de las emisiones de NO2 en las ciudades, siendo el resto debido al sector industrial. Sin embargo, "la parte que respiramos los ciudadanos proviene en más de un 90% del tráfico, ya que las chimeneas de la industria se encuentran fuera de las ciudades y a varias decenas de metros de altura", explica Querol. En España, ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Granada están superando los valores límites para la salud humana e incumpliendo la normativa vigente desde 2010.

Efectos sobre la salud

Varios informes de la Organización Mundial de la Salud alertan sobre los efectos nocivos de una mala calidad del aire en las ciudades, especialmente para poblaciones sensibles, como los niños o las personas con problemas respiratorios. La Unión Europea estima que por efecto de la contaminación local, principalmente por las partículas en suspensión de pequeño tamaño, cada año mueren prematuramente del orden de 250.000 ciudadanos europeos, mientras que para España se estima que se superan las 16.000 defunciones anuales.

Las evidencias indican que las distintas administraciones deben tomar medidas para reducir progresivamente el tráfico rodado de las ciudades y que se debe prestar especial atención a los vehículos diésel. "No creo que se deban suprimir este tipo de automóviles, pero se deberían establecer unas pruebas más realistas para su homologación", afirma Querol. Además, este investigador recuerda que son "las autoridades municipales las responsables de velar por la calidad del aire de las ciudades y que son éstas las que deberían promover el uso de tecnologías de vehículos y motores de bajas emisiones".

El Govern de Catalunya alerta de que la polución de los diésel supera cinco veces la de los tests

Las emisiones contaminantes reales de los vehículos diésel son "cinco y seis veces" superiores a las autorizadas al pasar los tests de homologación europeos. Así se expresa Assumpta Farran, directora general de Qualitat Ambiental de la Generalitat, responsable del plan de mejora de la calidad del aire de Catalunya, citando diversos informes técnicos. Farran apunta que la contaminación causada por los diésel en las ciudades europeas tiene su origen en el defectuoso sistema de control -sobre todo de los óxidos de nitrógeno (NOx)- en las pruebas en laboratorio para obtener la certificación (normativa Euro). La contaminación medida en laboratorio "es inferior a la real comprobada en el momento de la circulación", enfatiza.

Assumpta Farran basa sus afirmaciones en informes técnicos que maneja ("el último, uno del King's College, de la Universidad de Cambridge") así como en "las evidencias" de la polución medidas en las grandes ciudades.

La directora general destaca que en los últimos diez años la polución por NOx en la atmósfera no ha bajado "prácticamente nada" (por el contrario, a veces, se aprecia un aumento), cuando la aplicación de las normativas Euro para los coches diésel ya debería haber dado sus frutos. La realidad ha sido que entre el 2005 y el 2015 no se ha notado esa mejora en el aire, pese a que los vehículos diésel tenían topes de emisiones tres veces inferiores.

Que la normativa Euro para homologar los vehículos no esté dando resultados es muy extraño, y es algo que contrasta con el éxito de la entrada en vigor de otras normativas en la materia. "Cuando se ha introducido una tecnología para reducir las emisiones, al cabo de un tiempo se ha apreciado la rebaja de contaminación del aire", dice. Así se dio con las descargas de soja en el puerto de Barcelona, la reducción del azufre (SO2) en las térmicas o el plomo eliminado en la gasolina. Asimismo, la normativa Euro para gasolina del 2002 (catalizador de tres vías) sacó de la atmósfera hidrocarburos, monóxido de carbono (CO) o compuestos orgánicos volátiles. Y el mal balance, además, no puede atribuirse a un aumento del parque de coches, pues entre el 2010 y el 2013 ha bajado el tráfico por la crisis. "Las normativa Euro 4 (2006) y Euro 5 (2011) no han producido ninguna mejora significativa en el aire que respiramos", sentencia.

La Red Air, integrada por once grandes regiones europeas (Gran Londres, Piamonte, Berlín, área de Barcelona...) ha denunciado tres veces ante la Unión Europea, el Europarlamento y el Comité de las Regiones esta situación y su convicción de que los test para la normativa Euro 6 (que entró en vigor en septiembre de este año) no medía la contaminación real de los vehículos diésel.

Estas críticas han llegado a la Comisión Europea, que ha prometido efectuar las pruebas en circuito de circulación, aunque los detalles técnicos no se han concretado. "Se está debatiendo cómo medir las emisiones reales en circuitos urbanos, pero los plazos anunciados sitúan la fecha en el 2019. No se ve que tengan prisa", censura Farran aludiendo a los retrasos. El pasado 8 de septiembre representantes técnicos ministeriales discutieron en Bruselas el reglamento para hacer las mediciones en condiciones reales de circulación. La Generalitat ha pedido además que el Gobierno central que elimine las subvenciones al diésel, visto el daño que causa. En España, siete de cada diez vehículos diésel no pagan el impuesto de matriculación por emitir menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, aunque arrojen altas cantidades de NO2. Mientras, la Generalitat ultima el informe que enviará a la UE en respuesta al expediente abierto por el exceso de NO2 en el área de Barcelona.

EE UU endurece los controles

La agencia estadounidense de protección medioambiental (EPA) añadirá nuevos test para medir las emisiones para los vehículos diésel a raíz del escándalo de Volkswagen, que ha admitido que ha montado hasta 11 millones de motores en todo el mundo con el programa informático que falseaba los datos de polución, según informa Associated Press.

"Aumentamos nuestra exigencia", ha asegurado este viernes Christopher Grundler, director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la Agencia de Protección Ambiental.

El regulador estadounidense ha decidido añadir nuevas pruebas de medición de emisiones en rodaje en carretera después de Volkswagen haya amañado vehículos mediante soluciones tecnológicas para que pudieran pasar las pruebas en los laboratorios, pero que en condiciones de conducción normal en carretera emiten hasta 40 veces más el límite de contaminación, explicó la agencia AP, citando a Grundler.

La agencia medioambiental ha remitido este viernes una carta a los fabricantes de automóviles informándoles de que ha aumentado los procesos para analizar las emisiones. Grundler ha insistido en que las evaluaciones se están mejorando pero ha evitado precisar qué nuevas pruebas se van a realizar."Ellos no necesitan conocerlas", indicó Grundler, a los periodistas a través de una conferencia telefónica. "Ellos solo necesitan saber que vamos a mantener sus coches un poco más".

Grundler explicó que la agencia tiene capacidad para realizar pruebas en carretera, aunque solo lo han utilizado para comprobar estimaciones de kilometraje de fabricante de automóviles a gas y camiones diesel: Dos situaciones en las que en el pasado habían descubierto un engaño en las emisiones.

El Departamento de Justicia de Estados Unidos ha iniciado una investigación criminal por el caso Volkswagen. La compañía ha insistido en que está cooperando con los reguladores. El escándalo ha empañado la reputación de la mayor compañía de automóviles del mundo y ha hundido sus acciones a los niveles más bajos en años.

Engaños pasados

El escándalo que afecta a Volkswagen no es el primero que está relacionado con el amaño de emisiones que afecta a la empresa con sede en Wolfsburg (Alemania). El 23 de julio de 1973, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos acusó al fabricante de automóviles de instalar dispositivos de desactivación en los coches que quería vender en el año modelo 1974. Volkswagen admitió que había vendido algunos coches con estos dispositivos, que básicamente consistía en unos sensores de temperatura que cortaban los controles de emisiones a bajas temperaturas.

General Motors acordó en 1995 pagar 45 millones de dólares tras ser acusado de eludir los controles de contaminación en casi medio millón de Cadillac de lujo. Los motores V-8 de estos coches estaban sintonizados para desactivar los controles de contaminación cuando el aire acondicionado funcionaba, indicó la EPA en aquel momento.

Además, el caso actual de Volkswagen se asemeja a uno de 1998 en el que participaron siete fabricantes de motores de camiones pesados: Oruga Inc., Cummins Inc., Detroit Diesel Corp., Mack Trucks Inc., Navistar International Transportation., Renault Vehículos Industriales, y Volvo Truck.

Las compañías acordaron pagar más de 1.000 millones de dólares, incluyendo 83,4 millones en multas, para resolver el caso. Lo que fue en aquel momento, la mayor multa civil por violar una ley ambiental.

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