Los artífices de las dos técnicas para cumplir la norma Euro 4 protagonizan una disputa que confunde aún más al transportista.

Al aproximarse las normas Euro 4 sobre limitación de emisiones contaminantes, que entrarán en vigor el 1 de octubre de este mismo año, se está librando una guerra un tanto sucia entre los defensores de uno y otro medio de alcanzar esa reducción de emisiones nocivas.

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Y el transportista cada vez está más desorientado ante la proliferación de comunicados que no sólo cantan las ventajas del sistema defendido sino que atacan con cierta violencia, y hasta —según se dice desde el lado contrario— con falsedades, al sistema competidor.

Son dos las formas de reducir las emisiones hasta lo requerido por las normas Euro 4: la recirculación de los gases del escape (EGR) y la reducción catalítica selectiva (SCR).

La primera quema y requema los gases citados hasta conseguir que los pululantes bajen a los máximos fijados. La segunda pulveriza una solución al 20% de urea en agua sobre esos gases hasta lograr que el amoníaco que se libera convierta los dañinos óxidos de nitrógeno en nitrógeno molecular, un gas que aunque el ser humano no puede vivir respirándolo sin oxígeno, se encuentra en gran cantidad en el aire.

La solución EGR no es nueva y hay fabricantes como Cummins que la usan desde hace más de 14 años, por lo que, a pesar de que los defensores de la urea digan que es una mayor fuente de averías, no parece que represente un quebranto importante. Tiene la gran ventaja de usar sólo gasóleo normal.

Es la solución escogida por Scania y M.A.N. El resto de los fabricantes de vehículos industriales han optado por la urea, que tiene que ser transportada en un depósito adicional, algo que merma en casi 100 kilos la carga útil y ocasiona problemas a los carroceros de autocares y autobuses, especialmente con el piso bajo de los urbanos, que pondrían en un brete a los mejores especialistas de Tetrix.

Si es cierto que el EGR aumenta el consumo de gasóleo —de un 1% a un 1,5%— también lo es que el SCR gasta además urea —6 litros por cada 100 del segundo— y, aunque la urea se estima que costará 0,60 euros por litro, hay que tenerlo en cuenta, sin olvidar que es probable que la Hacienda pública grave ese precio con algún impuesto.

Los partidarios del EGR albergan dudas sobre la disponibilidad de urea de forma normal en las estaciones de servicio para el 1 de octubre próximo. Este problema se puede paliar comprando la solución de urea en bombonas de plástico de 25 litros sin más quebranto que el del tiempo adicional que llevará el proceso.

Además, los productores de urea están preparando contenedores con la manguera de surtidor acoplada y unos 4.000 litros de solución de urea, que pueden depositarse en cualquier punto de la estación de servicio sin obra de instalación.

Dos paradas

Esta alternativa, sin embargo, obligará al conductor del camión a hacer dos paradas, una en el surtidor de gasóleo y otra, un poco más allá, para abastecerse de urea, con un ligero aumento de consumo y una pérdida de tiempo. Además, en climas fríos —incluyendo algunas provincias españolas— el depósito de urea requiere calefacción, ya que el producto cristaliza a temperaturas no muy bajas.

Ambos sistemas están sujetos a trampas. Los defensores del SCR dicen que en los vehículos con EGR se puede cerrar la válvula para que los gases no pasen por nuevas combustiones, rebajándose el consumo. Y los defensores del EGR alegan que en los SCR se puede dejar de echar urea, evitando así su coste e inconvenientes, pero trabajando con un motor que contaminará igual que un viejo Euro 1.

La Comisión Europea lo sabe y, por eso, implantará en 2007 un control electrónico obligatorio (OBDC) que vigilará el funcionamiento del motor, reduciendo mucho la potencia y el par de éste e incluso evitando su puesta en marcha una vez parado en cuanto detecten que las emisiones no se ajustan a los valores establecidos en las normas Euro 4.

Fuente: El Mundo

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