El dato está aún lejos de las cifras registradas hace una década, cuando la media de vehículos vendidos en la Unión Europea tenía unas emisiones de 159,1 gramos por kilómetro recorrido. Los límites de contaminación por vehículo establecidos por la Unión Europea han ido forzando esta rebaja de contaminación año a año pero esta última subida, si bien es leve, refleja unas tendencias de mercado que va a ser difícil de revertir.

Por un lado, tal y como destacan desde la consultora, “el ascenso de las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos tiene una correlación clara con la caída de la demanda de los vehículos diésel en Europa, que emiten menos CO2 que los de gasolina”. La reputación del diésel entre los clientes se vio muy dañada tras el escándalo de la manipulación de las emisiones contaminantes que el grupo automovilístico Volkswagen realizaba en sus vehículos con estas motorizaciones.

Además, los anuncios de distintas capitales del mundo, como París, México, Madrid o Berlín, de que prohibirán la entrada a los vehículos diésel en el centro de las ciudades para luchar contra la contaminación por NOx y partículas (de las que estos motores son responsables, más que los de gasolina) están haciendo que los conductores se decanten más por otros modelos diferentes del diésel.

De hecho, en 2017, las entregas de automóviles con motores diésel en Europa cayeron un 8%, hasta los 6,77 millones de unidades, según las cifras de la patronal europea de fabricantes de coches ACEA. De este modo, se quedaron con una participación de mercado del 43,8% del total de las matriculaciones, 11,1 puntos porcentuales menos que en su momento de más aceptación en 2011. Es su cuota más baja desde 2003.

Sin embargo, ante la indeterminación sobre el futuro y la falta de madurez de las infraestructuras y los modelos, han sido los modelos de gasolina los que han capitalizado esta caída del diésel y no los alternativos (híbridos y eléctricos) como hubiera sido lo deseable para cumplir los objetivos medioambientales de la Unión Europea. Su cuota solo se ha incrementado del 3% en 2016 al 5% en 2017. “Teniendo en cuenta que la UE ha planteado un objetivo de emisiones medias de CO2 de 95 gramos para 2021, si no se incrementan las ventas de vehículos eléctricos o híbridos, las marcas van a tener muy complicado el cumplimiento de estos límites”, apuntan desde Jato.

El gusto por los SUV

Pero otro factor importante para este crecimiento de las emisiones ha sido el importante incremento de las ventas de los todocaminos o SUV, por sus siglas en inglés. Acaparan más del 30% del mercado europeo y sus ventas no dejan de crecer. Estos vehículos, por su mayor peso y consumo, emiten más CO2 que sus rivales de otras categorías.

Con el lanzamiento de modelos más pequeños y de otros con tecnologías híbridas, la media de emisiones de los todocaminos se ha reducido en casi dos puntos porcentuales en 2017, hasta los 133 gramos de CO2, muy por encima de la media del mercado, que se colocó, como ya se ha mencionado, en 118,1 gramos de CO2.

Esta correlación entre la caída de la demanda en el diésel y el aumento de las emisiones de CO2 es más evidente cuanto más grande es el mercado en Europa. Las ventas de vehículos diésel cayeron por encima del 10% en Alemania y Reino Unido. En España, estas entregas cayeron el año pasado un 8,1% y en Francia, se redujeron en un 5,4%.

Así, las emisiones medias en Alemania subieron 0,5 gramos, hasta los 126,2 gramos; en Reino Unido, se incrementaron en un gramo, hasta los 120,8 gramos de CO2 de emisiones medias; España registró una subida de casi un gramo (0,8 décimas), hasta los 114,9 gramos y las emisiones en Francia también se incrementaron medio gramo, hasta los 110,7 gramos de media de emisiones.

En España

Los datos de la consultora MSI para la patronal española de concesionarios Faconauto difieren un poco de los de Jato (estiman que las emisiones medias de CO2 en España en 2017 alcanzaron los 116 gramos) pero señalan también esta tendencia a la alza, “el primer incremento de los últimos 10 años”. Faconauto atribuye este incremento en primer lugar al auge de las ventas de los SUV pequeños y medianos, que en 2017 acapararon el 31,2% del mercado y a la caída de ventas del diésel.

Al respecto, Faconauto recuerda que, con la realidad actual del mercado, “el diésel tendrá que jugar todavía un papel clave para que los fabricantes cumplan con las exigencias de reducción de emisiones medias de CO2”. Para la patronal es “esencial” que, en este momento, “se ordene el discurso alrededor de los motores de combustión y, del diésel. “Necesitamos un punto de inflexión para que abordemos la mejora del medioambiente, que debe centrarse en renovar el parque automovilístico”, afirmaron.

La media de emisiones,por marca

El grupo PSA cae del liderazgo. Las dos principales marcas del grupo automovilístico francés PSA, Peugeot y Citroën, registran peores datos de emisiones que el año pasado por la caída de las ventas del diésel. Se apean así de la primera posición, superados por Toyota, que se beneficia de tener la mayor flota de híbridos en el mercado.

Ninguna cumple. De adelantarse a este año el objetivo europeo de 95 gramos de CO2 por kilómetro, ninguna de las principales automovilísticas que venden en Europa lo cumplirían.

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