Categories: Noticias Ambientales
      Date: mar 14, 2017
     Title: Plan A: Las 30 medidas del Ayuntamiento de Madrid para combatir la contaminación

JUSTIFICACIÓN DE ESTAS MEDIDAS

La principal justificación que ha dado el Ayuntamiento para estas medidas es tratar de mejorar la calidad del aire que respiran los madrileños. A mediados de febrero, la Comisión Europea envió un ultimátum a España para que tome medidas para resolver el problema del "incumplimiento constante" de los límites de contaminación atmosférica correspondientes al dióxido de nitrógeno (NO2) en Madrid, Barcelona y Vallès-Baix de Llobregat.

De acuerdo al plan presentado este lunes, 11 de las 24 estaciones que el Ayuntamiento usa para medir los niveles de NO2 superaron en 2016 la media anual de 40 ug/m3, que es el límite marcado por la legislación para este tipo de partículas.

Además, un porcentaje considerable de estas estaciones con superación del valor límite anual se corresponden con estaciones de tráfico. De las 9 estaciones de tráfico que realizan mediciones del NO2, un total de 7 presentan superación del límite. Únicamente las estaciones de tráfico de Castellana y Moratalaz no superan el límite, aunque están muy cerca, con 38 g/m3 de valor medio registrado en ambas estaciones en 2016.

El dióxido de nitrógeno es un contaminante cuya principal fuente emisora es el tráfico rodado, particularmente los vehículos que utilizan diésel como combustible. También puede ser producido en la atmósfera de manera indirecta debido a procesos químicos por la oxidación del monóxido de nitrógeno (NO).

¿Desciende la contaminación cuando se reduce la velocidad del tráfico?

Entre las 30 medidas del nuevo Plan de Calidad del Aire, presentado este lunes por el Ayuntamiento de Madrid, se incluye reducir la velocidad máxima en la M-30 y en las vías de acceso a la capital. En 2018 se pasará de los 90 kilómetros por hora actuales a un tope de 70. El Consistorio sostiene que mantener la marcha de forma constante a esa velocidad “reduce el impacto ambiental”. Los expertos afirman que, en teoría, al reducir la velocidad se contamina menos, pero que hay que tener en cuenta otras variables y los condicionantes de uso. En el caso de las NOx (un grupo de compuestos químicos que son óxidos de nitrógeno), los motores diésel emiten las mismas partículas a una velocidad elevada que cuando se desciende hasta los 30-40 kilómetros por hora.

El Ayuntamiento basa su argumento en un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid fechado en junio de 2013. En una simulación efectuada durante diez días, en la que se restringe un 50% el tráfico en el interior de la M-30, se concluye que los niveles de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) se reducen un 7,7%. También se observa un descenso del 12% en la concentración de NO₂ en la ciudad y de hasta un 45% en el interior de la M-30. El texto, sin embargo, no hace mención a la reducción de los límites de velocidad. Para Mario Arnaldo, presidente de la Automovilistas Europeos Asociados, esa no es la solución. “Es una ecuación de laboratorio”, critica.

Un informe publicado por Transport Policy en enero 2011 concluía que los beneficios de reducir la velocidad eran evidentes en vías rápidas, pero que no tenía sentido en el interior de las ciudades porque podría suponer que muchos coches contaminaran más. Esto depende de multitud de factores, desde el modelo del coche al tipo de combustible utilizado. Parece razonable pensar que, a menor velocidad, como el motor combustiona menos, desciende el consumo de carburante y, por tanto, la contaminación. La realidad es más compleja. Primero, porque el comportamiento de los vehículos de gasolina (más contaminantes en CO₂) no es el mismo que el de los diésel (emiten diez veces más cantidad de NOx). Además, la reducción del consumo por kilómetro no se produce de forma lineal con la velocidad, como tampoco guarda relación el consumo con los contaminantes que expulsa un tubo de escape.

Una marcha más corta

Otro estudio, este realizado por el Departamento de Transportes de Reino Unido y citado por la OCDE, determinó que el mínimo de emisiones de NOx se producía a 60 kilómetros por hora. Las partículas en suspensión, compuestas por hollín y metales pesados, alcanzaban su mínimo a 70 kilómetros. Lo mismo ocurriría con el CO₂, el gas responsable del calentamiento global. La propia Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) recuerda que “no están claros los beneficios de limitar la velocidad”.

El ingeniero de una de las principales empresas automovilísticas afirma que “una disminución de la velocidad, teóricamente, reduce el consumo, las emisiones de CO₂ y las partículas contaminantes”. Sin embargo, el experto, que prefiere mantener su anonimato, sostiene que técnicamente existen otras consideraciones: “Si disminuyes la velocidad, el régimen de giro del motor baja. Por debajo de las 1.500 revoluciones puedes tener dificultades para conducir el coche, lo que te obliga a pasar a una marcha más corta. En ese momento, aumentas el régimen y obligas al motor a trabajar en uno mayor. El consumo y los contaminantes aumentan”.

“En función de la velocidad, entre 80 y 60 kilómetros por hora, el NOx alcanza un mínimo de emisión, pero este vuelve a aumentar en velocidades bajas”, explica Xavier Querol, investigador de Calidad del Aire en el CSIC. Y añade: “Si un coche diésel circula a 100 kilómetros por hora, emite 410 miligramos de NOx por kilómetro circulado. Si baja a 70, la emisión se reduce a 300 miligramos. Pero si desciende hasta los 30 kilómetros por hora, entonces vuelve a emitir 410 miligramos”. El ingeniero consultado por este periódico lo confirma: “Hay un punto óptimo en los motores de combustión térmica. Por debajo de cierto kilometraje, el beneficio por bajar la velocidad es negativo”.

Política europea

La UE ha endurecido en los últimos 14 años la cantidad máxima de NOx que pueden emitir los vehículos, pasando de 500 miligramos a 80. “El fraude de Volkswagen, que pasa en todas las marcas, es que los nuevos coches diésel aún emiten mucho NOx”, manifiesta Querol. Los parámetros ofrecidos por la AEMA en 2016 siguen por encima de los 600 miligramos. Para llegar al máximo de 80 miligramos, como marca la normativa Euro 6, en vigor desde septiembre de 2015, los constructores de vehículos diésel usan unos catalizadores cerámicos que retiene los NOx y que convierten estas partículas en agua, algo que no incorporan los coches más antiguos.

Querol, experto en calidad del aire, recuerda que otras ciudades europeas ya han reducido los límites de velocidad para disminuir la contaminación. Barcelona, por ejemplo, lo hizo en 2008. En el conjunto del año, las emisiones se redujeron un 11%. De esa manera, se intenta contrarrestar las 430.000 muertes prematuras que se dan al año en Europa (30.000 en España) por la contaminación atmosférica, según datos de la AEMA. El investigador del CSIC, sin embargo, resalta que limitar la velocidad solo es una medida complementaria y que el objetivo final debe ser reducir el número de coches que acceden a la ciudad porque “hasta los vehículos modernos siguen contaminando”.

Ecologistas en Acción: Medidas necesarias que deben hacerse realidad

Ecologistas en Acción hace una valoración positiva del Plan de Calidad del Aire que acaba de presentar el Gobierno municipal de Madrid. Por primera vez se identifica con nitidez al principal responsable de la mala calidad del aire y de la pérdida de calidad de vida en la ciudad: el tráfico rodado. Y consecuentemente también se diseñan medidas ambiciosas para reducir la circulación de automóviles, en especial de los más contaminantes. Ahora solo falta que las medidas que ya están claramente diseñadas se ejecuten y el resto se concreten lo antes posible.

El Ayuntamiento de Madrid acaba de presentar su Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático de la Ciudad de Madrid, un documento que aún deberá ser aprobado en Consejo de Gobierno, sometido a información pública y luego aprobado en pleno y puesto en práctica.

Ecologistas en Acción valora positivamente el documento. Se trata de un plan realista y ambicioso que, si se lleva a la práctica con decisión, puede paliar un grave y endémico problema de salud pública en la capital: la mala calidad del aire. Hasta ahora los sucesivos gobiernos municipales habían eludido su responsabilidad en este asunto, elaborando planes con medidas poco o nada definidas, en muchos casos contradictorias entre sí, y que en el caso de las más necesarias y ambicosas nunca terminaban por realizarse. Basta recordar que el Plan Aire que hemos tenido vigente hasta 2015 no era sino una copia literal de la propuesta que presentó el consistorio de Ana Botella a la Comisión Europea para pedir una prórroga al cumplimiento de los límites legales de dióxido de nitrógeno. Aunque esta propuesta fue rechazada por la Comisión (argumentando que resultaba ineficaz para mejorar la calidad del aire), el Gobierno municipal lo convirtió en su Plan Aire 2011-2015. Su fracaso es incontestable: Madrid ha seguido todos estos años superando los máximos legales permitidos para varios contaminantes atmosféricos.

La principal virtud del documento presentado por el Ayuntamiento es que identifica con mayor claridad el origen de la contaminación –el tráfico de vehículos motorizados, en particular de automóviles– y la mayor parte de las medidas son claras, decididas y coherentes para limitarlo. Entre las más relevantes destacan el área de prioridad residencial de toda la zona central de la ciudad, la limitación de velocidad a 70 km/h en la M30 y las vías de acceso a la ciudad o el rediseño de los principales viales para evitar el tráfico de paso por la ciudad. En todo caso, Ecologistas en Acción echa en falta más concreción en algunas de estas medidas a la hora de explicar detalladamente las actuaciones y sus plazos de ejecución.

En todo caso, Ecologistas en Acción recuerda que la efectividad de todo plan radica en la voluntad política que impulsa la puesta en marcha de las medidas, lo dota de presupuesto y se preocupa por llevar a cabo un correcto proceso de evaluación y seguimiento a medida que el plan se va ejecutando. Es aquí donde la organización ecologista espera que el actual ayuntamiento no caiga en los errores de anteriores gobiernos municipales, en los que la ausencia de voluntad política llevó a que las medidas más necesarias nunca salieran del papel.

Aún así, no todas las medidas son positivas. La organización ecologista considera contraproducente la construcción de aparcamientos en la corona metropolitana. Se trata, en definitiva, de infraestructuras pagadas con fondos públicos municipales para aumentar el número de aparcamientos, lo que implica un reclamo para seguir utilizando el automóvil. Mejor invertir todos esos recursos en medidas de apoyo al transporte público, la marcha a pie o en bicicleta.

También es cierto que el pésimo diseño de las pegatinas distribuidas por la DGT al 50 % del parque móvil "más limpio" va a dificultar la efectividad de las medidas que tienen que ver con este distintivo. Efectivamente, estas pegatinas ignoran el fraude generalizado en las emisiones de los vehículos diésel (que en algunas marcas supone que se multipliquen por 15 las emisiones máximas permitidas para contaminantes como el dióxido de nitrógeno), por lo que la medida no será tan efectiva como si se basara en las emisiones reales.

El sur de la M-30 también debería existir

A sus 77 años, Carmen Díaz ha desarrollado un sistema casi infalible para saber si ese día tendrá un ataque de asma. Nada más levantarse, mira por la ventana del salón y si no ve la sierra de Madrid, es que la cosa pinta mal. Y últimamente, la cosa pinta mal con mucha frecuencia. "En seguida siento cuando hay contaminación. Se nota el aire espeso y me cuesta más respirar. He tenido que comprar un aparato que me recomendó mi neumólogo para controlar el asma. Si soplo y el indicador no pasa del rojo, voy corriendo a por oxígeno", explica la mujer antes de hacer una demostración. Su capacidad pulmonar alcanza hoy el color verde. No hay peligro. Afuera, el aire se siente fresco gracias a las últimas lluvias.

Carmen vive sobre la autovía de Madrid a Toledo (A-42), cerca de la estación de medición de dióxido de nitrógeno (NO2) que más veces superó en 2016 el límite máximo recomendado. Se trata de la estación de la plaza Fernández Ladreda (plaza Elíptica), que registró tasas de NO2 superiores a 200 µg/m³ (microgramos por metro cúbico) en 46 ocasiones. El problema para Carmen y el resto de vecinos es que a nadie parece importarle lo que marque esa estación. Sus lecturas no activan protocolos para restringir el tráfico ni generan indignación en redes sociales. El motivo es simple: al encontrarse fuera de la M-30, concretamente al sur de la ciudad, ese medidor queda excluido del Protocolo para Episodios de Alta Contaminación. Y así, muchos días en los que la almendra central de Madrid registra niveles seguros, el extrarradio refleja tasas insalubres sin que salten las alarmas.

El recién presentado Plan A contra la contaminación del Ayuntamiento de Madrid incluye puntos interesantes para el extrarradio, como la limitación de la velocidad en los accesos a la capital o la ampliación de la flota de autobuses y BiciMad, pero casi toda la batería de medidas está diseñada para el interior de la M-30. "Es habitual que a los vecinos del sur de Madrid nos discriminen en cuestiones de inversión y servicios, y esto de la contaminación es otro agravio comparativo. Cuando en Madrid saltan los sensores, se toman medidas, pero cuando saltan en el extrarradio no. Muchos días en que el centro supera máximos durante dos horas seguidas, nosotros llevamos ya tres horas. ¿Es que nuestros pulmones son de menos categoría que los de la gente que pasea por Gran Vía?", clama Javier Cuenca, presidente de la Asociación Vecinal La Incolora, de Villaverde Alto.

Un ejemplo fue el pasado 29 de diciembre. El Ayuntamiento de Madrid decretó, por primera vez en la historia, el escenario 3 del Protocolo para Episodios de Alta Contaminación, que se toma cuando dos estaciones de medición superan los 200 µg/m³ de NO2 durante dos horas consecutivas. Ese día, la estación de Villaverde rebasó esa cantidad durante tres horas consecutivas en la más absoluta indiferencia.

En lo que va de año, Villaverde ha registrado las tasas medias más elevadas, y es uno de los nueve lugares de Madrid que en 2016 rebasaron el valor medio anual que establece la legislación europea para la protección de la salud humana (40 µg/m³). De esos nueve puntos, cuatro se ubican fuera de la M-30. Se trata de la citada estación de Villaverde, la de plaza Elíptica, Puente de Vallecas y Urbanización Embajadas (Barajas). Menos esta última, las otras cuatro se extienden a lo ancho de la ladera sur del río Manzanares.

"Villaverde y los barrios de alrededor son especialmente proclives a acumular bolsas de polución. Por eso, las distintas asociaciones vecinales nos hemos puesto en pie de guerra para reclamar medidas", prosigue Cuenca. Y lo explica: "Esta zona se ubica en un valle que provoca que el aire se estanque durante más tiempo. La contaminación de Madrid emigra con los vientos de norte a sur, y eso hace que la polución se mantenga aquí días después de que se haya despejado en el centro. Muchos días somos el lugar más contaminado de España, y sin embargo no disponemos de ningún protocolo".

En efecto, si hay que ubicar la ‘zona cero’ de la contaminación atmosférica en España, esa sería la zona sur de la capital. No solo tiene que lidiar con el dióxido de nitrógeno que llega del centro, sino con sus muy concurridas autovías y con los humos tóxicos de las industrias circundantes, en especial cementeras y la incineradora de Valdemingómez, el vertedero de Madrid. "Las cifras están ahí: en 2016 respiramos aire de calidad deficiente entre un 10% y un 15% de los días. Es muy preocupante. Los centros de salud cada vez atienden a más gente con problemas respiratorios. No se puede tolerar que vivir al norte o al sur de Madrid determine la salud de una persona", denuncia Francisco Rodríguez, presidente de la Asociación de Vecinos del Barrio Zofio, a cuyo territorio pertenece el medidor de la plaza Elíptica.

"Se ha puesto el foco en el centro de la ciudad, pero en muchas ocasiones son lugares de la periferia los que soportan el aire más contaminado. Y esto sucede sin que se adopten medidas específicas para paliar las consecuencias sobre la salud de las personas que en ellos residen", considera la Federación de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM).

Tanto la estación de la plaza Elíptica como la de Villaverde se sitúan en parques arbolados, lo que reduce sensiblemente el volumen de partículas contaminantes que captan. "En su día, las estaciones se colocaron en base a informes técnicos en los lugares más transitados. Durante unos años se midió la contaminación real de estos barrios, pero para no crear alarma, el ayuntamiento decidió reubicar nuestra estación en un parque donde no pasa ni un coche", explica Cuenca.

Muertes prematuras

Las crisis respiratorias se han convertido en una constante en los ambulatorios del sur de Madrid. Lo sabe Javier Medel, médico del centro de salud Potes (Villaverde): "La posibilidad de padecer enfermedades respiratorias, hormonales o cáncer de pulmón, aumentan bastante en función de dónde vivas. Como se suele decir, el código postal pesa más que el código genético en tu esperanza de vida. Se podrían evitar miles de muertes si se tomaran las medidas adecuadas". Medel no ha visto una relación directa entre días de alta contaminación y crisis respiratorias en su consulta, pero asegura que los "efectos a largo plazo" son devastadores. "Hablamos de que una persona puede perder años de vida por culpa de la contaminación". Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, los gases contaminantes causan unas 30.000 muertes prematuras al año en España (datos de 2013). La Escuela Nacional de Sanidad estima una cifra algo menos alarmante: 26.830 fallecidos en la última década.

La FRAVM también se ha puesto en pie de guerra ante este agravio comparativo. Pide al ayuntamiento que "diseñe y aplique medidas urgentes en aquellas zonas que, situadas fuera de la almendra central, sufren a diario niveles elevados de contaminación atmosférica". La federación propone ampliar el perímetro de restricción de tráfico rodado, siguiendo los pasos de otras capitales europeas, y "acometer la renovación completa de la flota de la EMT, la ampliación de la red de carriles bici y la extensión de BiciMad a los barrios de la periferia, el aumento de las calles peatonales, la conversión en vías urbanas de autovías que penetran en la ciudad, como la A-5, un mayor impulso al uso del transporte público, la puesta en marcha de un nuevo plan de movilidad sostenible o el cierre de la planta incineradora del complejo de tratamiento de residuos urbanos de Valdemingómez". El Plan A contra la contaminación incluye varios de estos puntos, aunque falta conocer si alcanzará a los barrios periféricos.

Como reconoce Carmen, apostada en el marco de su ventana: "Nos podemos acostumbrar al ruido de los coches todo el día, pero no a esto. Lo peor es el verano, no podemos ni abrir las ventanas. Si estoy dos o tres días sin limpiarlas y paso un papel de cocina, sale negro. El marco de la ventaja, si te fijas, ya no es blanco, tiene un baño oscuro de la polución". "Estamos hablando de un tema de salud", insiste Cuenca, de la AAVV La Incolora. "Esto nos está restando a mí y a mis convecinos años de vida y nadie hace nada. Nos gustaría que con los aires del norte no solo viniera la polución, sino también la inversión. Que pensáramos en el sur de Madrid como un lugar de desarrollo. Tenemos mucho suelo industrial, pero no queremos empresas contaminantes que no cumplen las regulaciones medioambientales, sino empresas modernas que revitalicen la economía de estos barrios".

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